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[Projekt] Datsun 280z Teil 14

Juli 2022

Es geht am Datsun weiter. Im letzten Artikel habe ich es bereits etwas geteasered, der 280z bekommt ein „neues“ Getriebe. Ursprünglich stammt dieses aus einem R32 Skyline, was mittels kleinen Modifikationen und einem neuen Getriebehalter tatsächlich an den L Motor vom Datsun passt. Verbaut war bisher ein F5W71B Getriebe, welches jetzt durch ein RB71C (Skyline GTST) bzw. F5W71C (gleicher Grundkörper, verbaut im 200/240SX etc.) Getriebe ersetzt wird. Eine Generation neuer und damit etliche Jahre weiter in der Entwicklung – warum das Ganze?

Zuerst bot sich generell die Möglichkeit so ein Getriebe auf der Besorgungstour des neuen Motors direkt mit abzuholen, soetwas ist natürlich fürs Portmonee direkt schlecht 😉 Allerdings hat dies auch einen weiteren Aspekt, denn das 71B Getriebe aus dem 280z mag keine schnellen Gangwechsel. (Wie es sich bei der 71B Variante aus dem 280ZX verhält, kann ich mangels Erfahrungen nicht sagen) Runterschalten ist dank Zwischengas und leichtem Schwungrad kein Problem. Schnelle Gangwechsel in Richtung der höheren Gänge mochte das Getriebe nur mit Gedenksekunde zwischen den Gängen. Dies kann natürlich nach einer Getriebeüberholung anders aussehen, aber warum nicht direkt von der Weiterentwicklung profitieren und das 71C einbauen?!

Bevor wir uns die dafür nötigen Modifikationen anschauen, noch ein kurzer Verweis zu einem sehr guten, englischen How To für den 240SX Getriebe Swap bei zhome.com. Dort wird auch nochmal auf die Unterschiede side by side und Getriebeübersetzungen etc. eingegangen.

Pauschal ist der Swap identisch zum RB71C Getriebeumbau, da beide auf der 71C Architektur basieren. JEDOCH gibt es einen gravierenden Unterschied, das RB71C ist etwas kürzer. Dies hat einen Vorteil und auch einen Nachteil.

Vorteil: Die Kardanwelle passt plug and play und muss beim RB71C nicht gekürzt werden, dies spart nicht nur die Suche nach einer Firma, die dies durchführt, sondern auch die dafür nötigen Kosten.

Nachteil: Der Schalthebel kommt dadurch weiter vorn in den Innenraum. Auf den Bildern wirkt das noch ok, da die Öffnung im Getriebetunnel ausreichend groß ist, jedoch stößt der Schalthebel später an die vordere Kante der Mittelkonsole. Die Öffnung muss hier leider weiter nach vorn vergrößert werden – nichts für den Puristen. Wie ihr später seht, habe ich diese Stelle mit einer Alcantara bezogenen Platte verdeckt und diese mit einer Fairlady Z Plakette versehen.

 

Modifikationen

Damit der Umbau funktioniert braucht ihr zusätzlich zum Getriebe zwei Dinge:

1. einen anderen Getriebehalter

2. eine Getriebeglocke von einem 4 oder 5 Gang Datsun Getriebe. Den Halter kann man fertig in den USA oder Japan kaufen, selbst schweißen oder fräsen lassen. Ich habe mich für letzteres entschieden und mein eigenes Design gezeichnet und fertigen lassen. Die Glocke konnte ich von einem Community Mitglied erwerben und wurde wie auf den folgenden Bildern modifiziert.

Das Flanschbild der Mittelplatte am Getriebe ist identisch, 71B wie 71C, deshalb lässt sich die Glocke verschrauben und adaptiert zum L Motor. Das Lager der unteren Welle ist jedoch etwas größer aufgeführt, sodass entweder die Glocke aufgespindelt werden muss oder ihr verbaut das Lager aus dem 71B Getriebe. Da ich vom größeren Lager profitieren wollte, musste also die Glocke angepasst werden. Der Radsatz, direkt hinter dem Lager, braucht ebenfalls etwas mehr Freiraum, sodass der Bereich um den Lagersitz ebenfalls geplant werden muss (die glänzende Fläche). Die drei Führungen für die Schaltstangen müssen aufgebohrt werden, ebenso die beiden markierten Löcher geschaffen werden. All dies ist mit normalem Werkstatt-Equipment und Stufensenker möglich. Nur das Aufspindeln und Planen des Lagersitzes würde ich beim Motorenbauer per Bohrwerk machen lassen. Da man das Getriebe in der Regel komplett kauft, lassen sich alle Maße von der original, am Getriebe verbauten Glocke abnehmen und nochmals prüfen. Eigentlich müssen nur alle Bohrungen identisch sein.

Falls ihr keine 5 Gang Glocke, sondern eine 4 Gang für den Umbau nutzt, muss zusätzlich der Rückwärtsgangschalter verlegt werden:

Das linke Loch wird mittels Stopfen verschlossen und das rechte beinhaltet später den Rückwärtsgangschalter. Wenn ich mich recht erinnere ist es ein M14x1,5 mm Gewinde, aber dies lässt sich anhand des originalen Lochs bestätigen.

Die vordere Flanschplatte kann vom neuen Getriebe verbaut werden und spart dank Aluminium etwas Gewicht. Es sollte beim Zusammenbau nur auf die Dicke der Shims geachtet werde, wie im Werkstandhandbuch von Nissan beschrieben. Einmal neue Dichtungen überall und die Glocke kann aufgesetzt und verschraubt werden. Zwischen Mittelplatte und Glocke kommt normales Dichtmittel. Nach einer neuen Ölfüllung ist das Getriebe soweit bereit für den Einbau.

Weitere Modifikationen beinhalten das Entfernen des Staubschutzes an der Kardanwelle. Dieser ist mit zwei Schweißpunkten befestigt und kann nach dem Ausschleifen dieser einfach abgezogen werden. Außerdem muss eine neue Befestigungsnut in den Tacho-Abnehmer gefräst werden. Leider ist der Sicherungskeil auf der falschen Seite für das 71C Getriebe. Hierzu mittels Fräse die Serien-Nut genau auf der anderen Seite replizieren.

Jetzt passt das Getriebe zwar an den Motor und kann auch die Kraft weiter ans Differential geben, eine Sache fehlt allerdings noch – der Getriebehalter. Der OEM Nissan Gummihalter, der mittig unter dem Getriebe sitzt, passt vom normalen Datsun 71B Getriebe, sitzt allerdings ca. 30 mm weiter hinten als Serie. Genau deshalb kommt dieses chicke Frästeil zum Einsatz:

In Kombination mit meinen zuvor verbauten Energy Suspension PU Lagern lässt sich das Getriebe jetzt mit den original Aufnahmen der Datsun Karosse ohne weitere Modifikationen verschrauben. Die nachfolgende Bilderserie zeigt nochmal den gesamten Ablauf am Fahrzeug: Nach Montage der Glocke und der Gummilager sowie Halter kann das gesamte Getriebe, wie im Original auch, mit dem Motor verschraubt werden. Der Kupplungsnehmerzylinder passt ebenfalls wie zuvor, da er an der Getriebeglocke selbst montiert wird. Tachogeber montieren, Kardanwelle einstecken und verschrauben – vergesst nicht das Öl aufzufüllen. Weiter geht es im Innenraum – einstecken des Ganghebels, montieren der Gummimuffen. Auf dem Getriebetunnel passt wieder die originale Abdeckung.

Ausrückgabel habe ich die, des 71C Getriebes genommen, da sie aus dickerem Material gefertigt wurde, Ausrücklager und Hülse allerdings vom zuvor verbauten Getriebe – da abhängig von der Kupplung.

Die evtl. aus dem vorherigen Artikel bekannte 3020 PRO MAX Hobby CNC hat mir das Projekt echt gerettet. So konnte ich nicht nur die Nut am Tachoabnehmer anfertigen, sondern auch meinen Getriebehalter Prototypen anpassen sowie eine Adapterplatte für den Short Shifter fräsen. Leider hatte ich den nämlich für das SX Getriebe bestellt, aber erst beim Einbau gesehen, dass das Flanschbild doch abweichend ist.

 

Aktuell fahre ich noch ohne Mittelkonsole, da hier noch die finalen Arbeiten fehlen. Mittels der CNC will ich noch ein Fairlady Schriftzug aus Aluminium auf das Alcantara bringen. Eine Art Typenschild. Bisher habe ich aber nur das grobe Design:

Langfristig muss die Mittelkonsole eh nochmal komplett beflockt oder mit Alcantara bezogen werden, aber mal schauen wie das an dieser Baustelle weitergeht, beim Armaturenbrett seht selbiges ebenfalls noch aus.

 

Während des Getriebe-Wochenendes sind außerdem noch ein Timer Relais für die Spritpumpe hereingewandert, das parallel zum Sicherheitsrelais dafür sorgt, dass die Spritpumpe auf Zündung für 30 Sekunden vorfördert. Dies erleichtert das Starten nach längerer Standzeit ungemein, da trotz Rückschlagventil in der Spritleitung, diese nach einiger Zeit leer läuft. On top ist eine Lambdaanzeige ins Handschuhfach gekommen. Auch hier konnte die 3020 PRO MAX Fräse helfen und den entsprechenden Halter herstellen.

 

Motor V2 Update

An der Motor-Front gibt es ebenfalls Neuigkeiten:

Eigentlich sind jetzt alle Teile für den Motorenbau da, allerdings bin ich mit der Kopfbearbeitung noch nicht durch, sonst könnte man schon zum Motorenbauer. Folgende Teile kommen neu, der Rest wird vom jetzigen Motor übernommen:

  • Kameari Schmiedekolben Flattop mit Ventiltaschen in 87 mm
  • Verstellbares Kameari Nockenwellenrad
  • Kameari Ventile 45 mm Einlass und 36,5 mm Auslass
  • Kameari Ventilschaftführungen
  • Maxpeeding Rods Pleuel mit ARP Schrauben (direkt passend für schwimmende Kolbenbolzen)
  • Viktor Reinz Dichtsatz
  • diverse OEM Nissen Teile (Steuerkettensatz mit Gleitschienen und Filtermesh für Kurbelgehäuse Entlüftung)
  • Wasserpumpe mit gegossenem Impeller anstatt dem gebogenen Blech

 

Noch fehlend ist die ARP Hardware für die Kurbelwelle und den Kopf.

 

Übernommen werden die Ölpumpe, Zündverteiler, Kipphebel, Ventilfedern, Nockenwelle, Ansaugbrücke mit den 45er Weber, Fächerkrümmer, Riemenscheibe, Ventildeckel, Zündkabel und die Ölwanne.

Der neu, alte Motor liegt natürlich schon längst in seinen Einzelteilen im Keller, sodass ich auch alle Teile durchwiegen und vergleichen konnte. Kolben-Pleuel Satz (mit Kolbenringen, Bolzen und Lagern) sind pro Set 275 g Differenz zum neuen Set. Also insgesamt spare ich an dieser Stelle 1,65 kg an rotierenden Massen – UNGLAUBLICH! Das Ziel 8000 RPM könnte in Reichweite sein. Selbst die Ventile sind trotz längerem Schaft und größerem Durchmesser noch leichter (Auslass) bzw. nur geringfügig schwerer (Einlass).

 

Die Reise geht immer weiter…

 

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